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30. Land and Maritime Boundary Delimitation(Croatia/Slovenia) 사건 (Croatia v. Slovenia, 2017. 6. 29. 판결) 본문

30. Land and Maritime Boundary Delimitation(Croatia/Slovenia) 사건 (Croatia v. Slovenia, 2017. 6. 29. 판결)

국제분쟁 판례해설/상설중재재판소(PCA) 판례 2020. 5. 4. 22:11

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가. 사건 개요 및 배경

   이 사건은 크로아티아와 슬로베니아간의 육지 국경과 해양 경계를 중재 재판으로 획정한 사건이다. 

   1991 년 구 유고 연방이 해체됨에 따라 크로아티아와 슬로베니아가 독립국이 되면서 독립 이전에는 구 유고 연방의 내부 주경계여서 확실하게 경계를 확정하지 않아도 큰 불편이 없었던 구간의 경계를 확실히 정할 필요가 발생하였다. 양국에 모두 면해 있는 Piarn 만의 법적 성격과 분할 범위도 정해야 했으며 해안선의 형태상 슬로베니아 영해가 공해와 직접 연결되지 못하는 문제와 슬로베니아의 대륙붕 범위 획정도 해결해야 할 필요성이 발생하였다.

 

  

    양국은 육지 및 해양 경계 획정을 위해 오랜 협의 끝에 2001 년 국경 획정 약정(Drnovšek–Račan agreement)를 체결하였으나 크로아티아가 국내 의회 비준 획득에 실패함으로써 무산되었다. EU 에 먼저 가입하고 있었던 슬로베니아는 국경 획정을 압박하기 위해 크로아티아의 EU 가입을 방해하기 시작하였다. 양국은 협의 끝에 국경 획정을 중재 재판을 통해 해결하기로 합의하고 이에 관한 중재 합의서를 2010 년 11 월 발효시켰다. 이 합의서에 의해 구성된 중재 재판부는 상설중재재판소를 사무국으로 위촉하였다. 중재 재판부에 판정이 의뢰된 사항은 양국간 이견이 있는 구간의 육지 국경 획정, Piran 만 법적 지위 및 분획, 슬로베니아의 대륙붕 경계 및 공해와의 접근권 보장 방안, 각 해역에서의 당사국의 권리 의무 등이었다.

 

  나. 주요 쟁점 및 판결

  1) 육지

 

  양국의 육지 국경은 과거 확실한 경계를 정하여 이 지역에 존재했던 국가들이 계속 이어져왔고 구 유고 연방 시절 내부 주 경계도 과거에 존재했던 경계를 승계, 보완한 것이었으므로 대부분 논란의 여지없이 정해져 있었다. 다만 구 유고 연방의 내부 구성국이었을 당시에는 일부 불분명한 점이 있더라도 경계를 정확히 나누어야 할 필요성이 적어 방치되었던 지점의 경계를 이제 정식의 국가간 경계로 획정하여야 했다. 수십개 구간이 해당되었으며 경계를 획정해야 할 길이는 짧으면 수십 m 길어야 1~2 km 정도였다. 해당 구간의 토지 필지가 등기되어있는 토지 대장상의 경계가 관습적으로 인정되어 오던 경계와 일치되지 않는 것이 대부분의 쟁점이었다.

  슬로베니아와 크로아티아가 영유권의 근거로 주로 제시한 것은 각국의 토지 대장이었고 상대국 토지 대장에 등기되어 있기는 하나 자국이 오랫동안 토지主 또는 거주 가구에 대해 실질적인 행정 행위를 해 왔다는 주장과 토지 대장과 달리 표시된 지도 등을 보충적으로 제시하였다. 판정부는 토지 대장을 국경성 획정의 주된 근거로 활용하여 양국 토지 대장상의 경계선이 상호 부합할 경우에는 특별한 경우가 없는 한 이를 근거로 국경선을 획정하였고 토지 대장에 중복 기재되었거나 토지 대상상의 경계선이 상호 일치하지 않는 경우에는 양측이 제시한 실효적 지배론이나 지도 등 방증 증거를 심층적으로 분석하여 확정하였다 일부 지점은 해당 토지가 크로아티아 토지 대장에 등기되어 있기는 하나 해당 거주 가구의 생계 활동 지역과 교유 대상 지역이 슬로베니아이고 해당 주민도 슬로베니아의 편입을 희망하였다. 판정부는 거주민의 희망과 연대를 기준으로 국경을 획정할 수는 없다고 언급하고 토지 대장을 기준으로 분획하였다. Piran 만으로 유입되는 Dragonja 강은 오래 전부터 양국의 경계선이었는데 만 유입 부분에 인공 수로를 조성하여 사용하여 왔던 관계로 원 수로가 바다로 유입되는 지점이 양국 국경의 종점인지 인공 수로의 끝점을 종점으로 할 것인지 양국의 의견이 대립하였다. 판정부는 슬로베니아의 주장이 증거력을 인정할 수 있는 자료로 입증되지 않는다고 판단하고 크로아티아의 주장이 타당하다고 수용하였다. 판정부는 Dragonja 강 어귀에서 시작하여 Piran 만으로 이어지는 Odoric 운하의 중간선이 바다와 만나는 지점을 양국간 육지 국경의 종점이라고 판단하고 정확한 지리 좌표를 지정하였다(45°28′42.3ʺN, 13°35′08.2ʺE).

 

  2) Piran 灣

 

  슬로베니아는 Piran 만이 구 유고 시절에 이미 유엔 해양법 협약의 만의 정의를 충족하는 법적인 만이었으므로 만의 내해는 영해가 내수면에 해당하고 구 유고의 붕괴로 인해 만과 만 내부 해역의 법적인 지위가 달라지지 않았다고 주장하였다. 만 내부 해역은 영해가 아니라 내수면이므로 영토 분할 방식을 이용하여 양국이 분할하여야 한다는 것이었다. 슬로베니아는 Piran 만이 법적인 만일뿐 아니라 구 유고의 역사적 만에도 해당한다는 주장을 제기하면서 만 내부를 영해로 취급해야 한다는 크로아티아의 주장을 배격하였다. 슬로베니아의 주장대로라면 만 양안을 연결한 직선이 영해 기준선이 된다. 크로아티아는 구 유고의 붕괴로 인해 만 내부 해역이 영해로 변경되었으며 역사적 만에도 해당하지 않는다고 반박하였다. 크로아티아는 만 내부 해역은 영해가 되므로 유엔 해양법 협약 15 조에 규정된 영해 경계선 설정 방식, 즉 달리 합의되지 않는 한 양국의 중간선으로 분할해야 한다는 입장이었다.

  판정부는 Piran 만이 구 유고 연방 당시 유엔 해양법 협약 10 조만의 조건, 즉 만 양안을 연결한 선이 24 해리 이하이고 선 내부의 해역 면적이 이 선을 지름으로 하는 면적보다 작아야 한다는 점을 충족하고 있으며 1987 년 구 유고 연방 영해법이 Piran 만이 내수면이라고 취급하고 만 양안(Cape Madona 와 Cape Savudrija) 을 연결한 선으로 만 입구 경계선을 획정한 것을 주목하였다.

   크로아티아는 만 입구 경계선이 표시된 공식 지도가 발간되지 않았다고 항변하였으나 판정부는 그렇다고 하여 Piran 만 내부 해역을 내수면으로 취급한 사실이 달라지는 것은 아니라고 기각하였다. 판정부는 1991 년 6 월 25 일 크로아티아와 슬로베니아 독립 당시 Piran 만은 구 유고의 내수면이었고 만 입구 경계는 Madona 곶과 Savudrija 곶의 간조점으로서 정확한 좌표는 각각 45°31′49.3ʺN, 13°33′46.0ʺE 와 45°30′19.2ʺN, 13°30′39.0ʺE 라고 지정하였다(판정문 para. 872, 876~878).

   양국 독립 이후 만 내부 해역의 법적 지위와 관련하여 판정부는 Land, Island and Maritime Frontier Dispute (El Salvador/Honduras) 사건에서 유사한 심리가 진행되었음을 환기하였다. 1821 년 니카라구아, 엘살바도르, 온두라스 3 개국이 스페인에서 독립하면서 그 이전까지 스페인의 단일 주권 하에 있던 Fonseca 만 주변을 3 국이 분할하게 되었을 때 ICJ 재판부는 Fonseca 만에서의 3 국 권리는 스페인으로부터 국가 승계에 의해 획득한 육지와 동일하다고 보았다. 식민지 독립 후에도 만 내부 해역은 3 국의 영해가 아니라 육지 영토와 동일한 법적 지위를 갖는 내수면이라고 인정한 것이다. 판정부는 이와 마찬가지로 Piran 만도 크로아티아와 슬로베니아 독립 후 내수면 지위를 유지하고 있다고 판단하였다. 판정부는 해양법 협약 10(1)조는 만에 관한 규정은 1 개 단일 국가에 속한 만에만 적용된다고 규정하고 있음도 환기하고 국가 분리 독립 후 10 조 만의 규정은 더 이상 Piran 만에 적용되지 않는다고 확인하였다(para. 883~884).

   판정부는 그러나 해양법 협약은 내수면의 경계 획정 방식은 규정하고 있지 않다고 언급하고 내수면은 법적 지위가 영토와 같으므로 영토 경계 획정 방식에 따라 분계해야 한다고 판단하였다. 구 유고 연방 시절 Piran 만의 경계가 설정된 바 없음은 분쟁 당사국 모두 인정하는 사실이었고 공동 소유 개념도 존재하지 않았다. 판정부는 이러한 상황에서는 실효적 지배(effectivités) 원칙에 따라 분계해야 할 것으로 보았다. 판정부는 Piran 만 내부 슬로베니아 해변은 크로아티아 해변과 달리 인구 밀집 지역이고 관광업과 어업이 발달하여 관련 경제 활동이 활발한 지역이었던 점, 슬로베니아 당국은 Piran 만 내 어로 행위 관리와 어족 보호 활동을 적극 전개하여 온 점, 크로아티아 해변 지역을 제외한 전역에서 순시, 질서 유지 등 경찰 활동을 시행하여 온 점, 크로아티아의 Piran 만 내 施政활동은 연안 일부 해역에 치중된 점 등을 고려하여 슬로베니아에게 만 내부 해역의 상당 부분을 배정하는 것이 타당하다고 판단하였다. 이에 따라 판정부는 만 입구 선을 3:1 로 분할하는 지점(point A)과 육지 국경의 종점을 연결하는 선으로 Piran 만 내부 해역의 경계선을 획정하였다(para. 890~912).

 

  3) 해양 경계

 

  가) 영해

  크로아티아는 양국 영해 경계선은 달리 합의되지 않는 한 중간선으로 정한다는 유엔 해양법 협약 15 조 규정대로 획정해야 하며 자신이 주장했던 Dragojna 강 입구부터 중간선(등거리선)을 작도해야 한다고 주장하였다. 슬로베니아는 자국의 위치와 해안선의 윤곽상 북부 해역은 영해를 확보할 공간이 없으므로 남부 해역에서 상당한 영해를 배정해야 한다고 주장하였다. 이를 위해 슬로베니아는 Savudrija 곶에서 남서 방향으로 영해 폭 12 해리 길이의 선으로 영해를 분계해야 한다는 입장을 개진하였다. 판정부는 이미 육지 국경 종점이 Dragojna 강 입구가 아니라고 결정하였으므로 크로아티아의 주장은 수용할 수 없으며 슬로베니아의 주장은 자국 영토가 아닌 크로아티아의 Savudrija 곶에서부터 영해 경계선을 작도하자는 것이므로 국제법적인 근거가 없다고 일축하였다.

   판정부는 통상적인 해양 경계선 획정 방식, 즉 잠정적으로 등거리선을 작도한 후 이를 이동, 조정할 특수한 사정이 있는지를 반영하여 획정하는 방식을 적용하는 것이 합당하고 영해 경계의 시작점은 Piran 만 내부 해역의 경계선 종점인 A 지점이 된다고 밝혔다. 판정부는 A 지점에서 이미 확정된 이탈리아-슬로베니아 간의 영해 경계선까지 증간선을 작도한 후 이를 조정할 특수한 사정이 있는지 살펴보았다. 슬로베니아는 해안선의 윤곽상 자국에게 배정될 영해가 협소해지는 상황이 특수한 사정에 해당한다고 강조하였으나 판정부는 공정한 영해 분획을 위해 기존 해안선을 다시 그릴 수는 없다고 일축하였다. 

  그러나 판정부는 일국의 해역이 타국의 해역을 정도 이상으로 잠식하는 것은 공정한 분계를 위해 감안해야 하는 특수한 사정에 해당한다는 점은 인정하였다. 이 사건 경우 Savudrija 곶에 있는 크로아티아의 영해 기준점 지근 해안선은 북쪽을 향하고 있으나 그 이후는 급격하게 남서 방향으로 해안선이 굴곡되어 있어 만일 이 기준점을 기준으로 영해 분계를 위한 중간선을 작도할 경우 중간선이 전체 해안선의 윤곽과 달리 북쪽으로 치우치게 된다고 지적하였다. 이는 불가피하게 정도 이상으로 슬로베니아의 영해를 잠식하는 해역을 크로아티아에게 영해로 배정하는 불공정한 결과를 초래하게 된다고 보았다. 판정부는 이는 잠정 중간선을 이동, 조정해야 하는 특수한 사정에 해당한다고 판단하였다. 잠정 중간선을 슬로베니아의 영해가 넓어지도록 남쪽 방향으로 이동해야 한다고 보았으며 가장 타당한 것은 이태리-슬로베니아 간의 영해 경계선의 T2-T3 구간선과 평행하는 A-B 선이라고 결정하였다(para. 1004~1012). 

 

  나) 슬로베니아의 공해 접근권

  슬로베니아의 영해는 이태리 영해와 면해 있으므로 AB 선으로 크로아티아와의 영해를 분획할 경우 슬로베니아는 공해로 연결되지 못한 고립 해역만을 갖게 된다. 슬로베니아는 크로아티아와 해안선의 길이가 대동소이하고 공해 접근권 확보는 핵심적인 국가 이익에 해당하며 구 유고 시절 주변 해역에서 활발한 해양 활동을 하였던 점을 고려할 때 자국이 자유롭게 공해로 진출입할 수 있도록 접근 통로를 부여하는 것이 절대적으로 필요하다고 요구하였다. 크로아티아도 이 요구의 타당성 자체에 대해서는 시비하지 않았다.

  판정부도 접근 통로의 필요성을 인정하여 기존 이태리-크로아티아 간 영해 경계선의 윤곽을 따라 폭 2.5 해리의 통로를 설정하는 것이 타당하다고 판단하였다. 판정부는 통로의 각 꼭지점에 해당하는 6 개 지점의 좌표를 결정하여 슬로베니아의 공해 접근 통로의 위치와 형상을 정하였다.

   다) 대륙붕

   슬로베니아는 자국도 타국과 마찬가지로 대륙붕을 보유할 권리가 있다고 주장하고 합당한 지역을 배정하여 줄 것을 요구하였으나 판정부는 받아들이지 않았다. 판정부는 해양 경계선 AB 선은 영해를 포함한 모든 해양 경계선에 해당하며 그 이상으로 슬로베니아 해역이 확장할 수 없는 현실상 슬로베니아에게 대륙붕을 배정하여 주는 것은 판정부의 결정과 양립할 수 없다고 지적하였다(para. 1103).

 

   라) 해역 활용 법제

   분쟁 당사국은 Piran 만 해역, 영해, 대륙붕 등 판정부가 분획하는 해역에서 각 당사국이 행사할 수 있는 권리 의무에 대한 법제(regime)을 정해 줄 것을 요청하였으나 판정부는 Piran 만 내부 해역 전체를 내수면으로 보고 경계선을 획정하였으므로 각국에게 배정된 내수면은 해당 국가의 배타적인 관할권 하에 있다고 판시하고 따로 권리 의무에 관한 법제를 지정할 필요가 없다고 확인하였다. 대륙붕에 대해서는 슬로베니아의 대륙붕 자체를 인정하지 않았으므로 역시 확정할 법제가 없다고 결정하고 크로아티아 영해 상에 설정된 슬로베니아의 공해 접근 통로에 대해서만 양국의 권리 의무가 중첩되므로 이를 규정할 법제를 획정하였다.

   판정부는 이 통로는 크로아티아의 영해로서의 지위와 슬로베니아의 교통권을 모두 보장해야 하며 이를 위한 슬로베니아의 진출입 자유는 항해, 항공, 해저 케이블 및 파이프라인 부설 자유가 포함된다고 확인하였다. 이러한 자유는 민용, 군용 여부를 불문하고 모든 선박과 항공기에 국적 차별 없이 적용된다고 결정하였다. 그러나 자연 및 수산 자원의 탐사, 개발, 보존, 관리의 자유는 생물, 비생물 및 수중, 해저 여부를 불문하고 포함되지 않으며 인공섬 건설, 구조물 설치, 해양 과학 조사 및 해양 환경 보호, 보전 조치 역시 제외된다고 언급하였다. 이 접근 통로에서의 교통 자유권은 무해 통항권과 달리 무해의 조건을 따지지 않으며 어떠한 상황에서도 정지될 수 없으며 잠수함의 수상 항해 의무도 적용되지 않고 유엔 해양법 협약에서 인정된 배타적 경제 수역에서의 연안 국가의 통제나 요건을 제외한 통제나 요건의 적용을 받지 않는다고 확인하였다(para. 1125~1128).

   한편 판정부는 크로아티아가 연안국으로서 해저 케이블, 파이프라인 부설에 관하여 유엔 해양법 79(4)조에 의거하여 부과하는 조건은 슬로베니아가 준수해야 하고 크로아티아는 타국 선박이나 항공기에 대하여 유엔 해양법 협약 39(2), (3)조에 의거한 일반적으로 수용되는 국제 기준을 실행하기 위해 관련되는 법규를 제정할 권한은 계속 보유하고 있으며 접근 자유권을 행사하려는 선박이나 항공기는 이를 준수해야 한다고 확인하였다. 판정부는 접근 통로 외부 해역에서의 각종 법규 제정, 집행 활동은 제한을 받지 않으며 접근 통로에서의 크로아티아 법규 위반 행위도 단속할 수 있는 권리가 있다고 언급하였으며 통로 통과 선박의 선장, 해당 국가 외교관 등의 요청에 대응할 권리와 해난 구조 활동 권한도 보유한다고 밝혔다. 판정부는 판정부가 확인한 권리 의무는 공정하고 정당한 결과를 도출하기 위하여 선의에 입각하여 합리적인 방식으로 국제법 규범에 따라서 행사해야 한다고 강조하였다(para. 1130~113).

 

                                                                                                    (작성자 : 김승호 신통상질서전략실장)

 


1Article 10 Bays
1. This article relates only to bays the coasts of which belong to a single State.
2. For the purposes of this Convention, a bay is a well-marked indentation whose penetration is in such proportion to the width of its mouth as to contain land-locked waters and constitute more than a mere curvature of the coast. An indentation shall not, however, be regarded as a bay unless its area is as large as, or larger than, that of the semi-circle whose diameter is a line drawn across the mouth of that indentation.
3. For the purpose of measurement, the area of an indentation is that lying between the low-water mark around the shore of the indentation and a line joining the low-water mark of its natural entrance points. Where, because of the presence of islands, an indentation has more than one mouth, the semi-circle shall be drawn on a line as long as the sum total of the lengths of the lines across the different mouths. Islands within an indentation shall be included as if they were part of the water area of the indentation.

 

2Judgment, I.C.J. Reports 1992, p. 351 at pp. 589, 599-600; paras 385, 401.

 

34. Nothing in this Part affects the right of the coastal State to establish conditions for cables or pipelines entering its territory or territorial sea, or its jurisdiction over cables and pipelines constructed or used in connection with the exploration of its continental shelf or exploitation of its resources or the operations of artificial islands, installations and structures under its jurisdiction.

 

42. Ships in transit passage shall:
(a) comply with generally accepted international regulations, procedures and practices for safety at sea, including the International Regulations for Preventing Collisions at Sea;
(b) comply with generally accepted international regulations, procedures and practices for the prevention, reduction and control of pollution from ships.
3. Aircraft in transit passage shall:
(a) observe the Rules of the Air established by the International Civil Aviation Organization as they apply to civil aircraft; state aircraft will normally comply with such safety measures and will at all times operate with due regard for the safety of navigation;
(b) at all times monitor the radio frequency assigned by the competent internationally designated air traffic
control authority or the appropriate international distress radio frequency.

 

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성립되므로 형사상, 민사상 책임을 부담 하실 수 있습니다.

상세한 안내는 링크 참조하시기 바랍니다.

http://www.kogl.or.kr/info/licenseType4.do

 

위 글은 산업통상자원부 김승호 신통상질서전략실장이 작성한 글입니다.

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