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19. Iron Rhine Railway 사건(Belgium v. Netherlands, 2005. 5. 24 판결) 본문

19. Iron Rhine Railway 사건(Belgium v. Netherlands, 2005. 5. 24 판결)

국제분쟁 판례해설/상설중재재판소(PCA) 판례 2020. 5. 4. 22:18

19. Iron Rhine Railway 사건(Belgium v. Netherlands, 2005. 5. 24 판결).pdf
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  가. 사건 개요 및 배경

 

   이 사건은 네덜란드를 경유하는 벨기에 철도의 재가동 및 시설 현대화 경비를 네덜란드도 부담해야 하는지와 네덜란드의 자연

보호 구간 통과 철로에 소음 방지 등 네덜란드 환경법이 규정한 보호 시설을 벨기에가 설치할 의무가 있는지 등이 쟁점이 된 사건이다.

   Iron Rhine 철도는 벨기에 안트워프 항구와 독일 Duisburg를 네덜란드를 경유하여 연결하는 철도로서 1879년에 건설되어 1991년 사용이 중단된 상태였다. 네덜란드에서 분리 독립한 벨기에는 1839년 4월 19일 네덜란드와 양국간 경계를 획정하는 조약을 체결하였다(1839년 분리 조약). 이 조약 12조는 벨기에의 독일등 내부 유럽으로의 연결로를 확보하기 위하여 벨기에가 네덜란드를 통과하는 상업용도의 신규도로 나운하를 자신의 비용으로 건설할 경우 네덜란드는 이를 허락 한다고 규정하고 있었다. Iron Rhine 철도는 이 조항에 의거하여 벨기에가 건설한 것이었다. 벨기에는1991년 사용이 중단되어 방치된 이 철도를 다시 운영하려 하였으나 네덜란드는 두 구간에 네덜란드의 자연 보호 구역이 설정된 관계로 철도 운영 재개를 위해서는 네덜란드 국내 환경 규정대로 환경 영향 평가를 실시하고 필요시 대체 노선을 새로 건설해야 한다고 주장하였다. 벨기에는 Iron Rhine 철도는 1839년 분리 조약 12조상의 내륙 교통권에 의거하여 건설된 것이므로 원 노선대로의 운행 재개를 네덜란드가 수용해야 한다고 주장하였다. 양국은 협의 끝에 네덜란드가 Iron Rhine 철도 현 노선 부지 및 예상 우회 노선 부지에 대한 환경 영향 평가를 실시하고 벨기에는 비용 자부담 하에 임시 운행하기로 2000년 잠정 합의하였다. 2001년 환경 영향 평가 결과 일정 구간 터널화 등 환경 보호 조치 수행 조건부로 현 노선 운행 재개가 결정되었다. 양국은 그러나 터널 건설비 등 환경 보호 조치에 따르는 비용 부담 주체에 대해 합의하지 못하였다. 계속된 협의에도 불구하고 합의점에 이르지 못하자 벨기에의 제안에 따라 양국은 별도 중재 판정부를 구성하여 이 문제를 해결하기로 2003년 합의하였으며 중재 조약을 체결하였다. 이에 따라 구성된 중재 판정부는 PCA에 사무국 역할을 위촉하였다.

 

 

  나. 주요 쟁점 및 판결

 

  1) 철도 현대화에 1839년 조약 12조 적용 가능 여부

 

   네덜란드는 Iron Rhine 철도 복원 및 현대화는 12조의 신규 건설에 해당하며 따라서 소요 비용 일체를 벨기에가 부담하여야 한다고 주장하였다. 벨기에는 12조는 신규 도로나 운하 건설에 적용되는 것이며 이미 건설된 철도의 복원 및 현대화에는 적용되지 않는다고 반박하였다. 또한 네덜란드는 자국을 경유하는 Iron Rhine 철도도 자국 환경법을 준수해야 하므로 환경 보호에 소요되는 비용을 벨기에가 부담해야 한다고 주장하였으며 벨기에는 네덜란드를 경유하는 철도는 12조에서 보장하는 벨기에의 통과권에 해당하고 네덜란드의 영토 주권이 적용되지 않으므로 네덜란드의 환경법상의 비용을 부담할 이유가 없다고 반박하였다. 벨기에는 나아가 Iron Rhine 철도를 네덜란드도 사용했었고 네덜란드 구간의 유지, 보수를 네덜란드가 담당하여 왔으므로 동 철도 현대화 혜택을 같이 향유하게 될 네덜란드도 소요 경비의 일부를 부담할 책임이 있다고 주장하였다. 네덜란드는 Iron Rhine 철도의 복원 및 현대화 작업을 12조의 신규 건설 내지 연장(extension)으로 해석한 반면 벨기에는 (기술 발전 등 변경된 상황에 대한) 12조 통과권의 적응이라고 본 것이다. 네덜란드는 철도 부지와 통과 보장에 대해서만 네덜란드의 주권이 제한되어 있을 뿐 여타 사항에 대해서는 주권 국가인 네덜란드의 국내법을 준수할 의무가 있다는 입장이었다.

   판정부는 1839년 조약은 분명히 네덜란드를 통과하여 독일까지 연장되는 신규 도로, 운하의 건설 비용은 벨기에가 부담한다고 규정하고 있으나 당시의 시설 수준상 그 비용은 (현재와 비교하면) 대단한 수준이 아니었다고 보았다. 현재의 전기 철도, 시설, 장비 혁신, 급증 화물량 등으로 인해 철도 건설비가 막대하게 소요될 것임은 당시 체약국이 예상하지 못했을 것이며 1839년 조약의 내용을 현재의 이러한 상황을 고려하지 않은 채 막무가내로 적용하는 것도 온당치 않다고 언급하였다. 조약상의 매우 일반적인 단어의 의미는 체결 당시의 의미에 고착되는 것이 아니라 시대의 변천과 법의 진화을 뒤따르는 것이며 특정 시점의 현행법상의 의미와 부합하게 되는 것이라고 판시한 판례와조약은정적인것이아니며국제법의변천에개방적으로적응하는것이라고판시한판례를인용하였다. 판정부는 조약의 해석이란 시대의 변화에 따라 진화할 수 있다는 것으로서 철도 기술이 획기적으로 발전된 현재의 상황을 고려하여 1839년 조약을 유연하게 해석해야 한다고 보았다. 판정부는 이러한 견해는 다수의 국제법 학설에 의해서도 지지를 받고 있다고도 소개하였다(para. 79~81).

   판정부는 1839년 조약과 1897년 철도 협정은 한시적인 협정이 아니었으며 상업적인 교통권 확보가 주 목적이었다고 이해하였다. 따라서 명시적인 문장이 없다 하더라도 현재의 상업성에 부합하기 위해 Iron Rhine 철도를 단순히 과거 기능성의 회복 이상으로 개선하는 작업은 벨기에가 요구할 수 있는 통과권에 부합한다고 설시하였다. 판정부는 유지 보수 이상의 작업이 미래에 발생할 수 있다는 시대 변화를 이미 상정하고 있었다고 해석하는 것이 합리적이며 이러한 미래 작업 비용의 분담이나 철도에 대한 권리, 그리고 철도 부지에 대해 별도로 규정하고 있는 조항이 없지만 12조가 시설 개선과 현대화 작업에도 적용되는 것으로 해석해야 한다고 보았다. 그래야 벨기에의 통과권을 시대 변화에 따라 보장할 수 있다고 부연하면서 판정부는 130년 부설된 철도의 현대화는 신규 건설은 아니지만 12조가 적용되는 것으로 유연하게 해석하여야 하며 신규 도로, 운하 건설을 직접적으로 규정하고 있을 뿐 상업적 통과권에 내재되어 있는 주기적인 현대화 작업을 거론하고 있지 않은 12조의 문안을 시설 현대화 비용 분담에도 적용할 수 있는 것으로 읽어야 한다고 판단하였다(para. 82~84).

 

  2) 네덜란드 환경법에 따른 보호 시설 건설 의무 여부

 

  네덜란드는 1839년 분리 조약 12조에 의해 제한이 되는 네덜란드의 영토 주권은 Iron Rhine 철도 부지와 철도 및 열차 운영에 한정된 것일 뿐 그 외의 사항에 대해서는 주권을 제한한 바 없으므로 벨기에의 철도 현대화 작업은 네덜란드의 현행법에 의해 구속된다고 주장하였다. 1991년 철도 운영 중단 이후 1994년에 네덜란드는 철도가 통과하는 지역에 자연 보호 구역을 설치하였으므로 동 구간에서는 소음 방지 등 환경 보호 시설을 벨기에의 부담으로 건설해야 한다고 강조하였다. 판정부는 네덜란드가 1994년 일방적으로 자연 보호 구역을 설정한 것은 벨기에와의 선린 관계를 고려할 때 유감이기는 하지만 이는 벨기에의 통과권을 저해하지 않는 한 네덜란드의 주권 사항이라고 인정하였고 Iron Rhine 철도 현대화 작업에 있어서도 벨기에의 통과권과 네덜란드의 주권 간에 12조가 의도한 균형이 유지되어야 한다고 보았다. (para. 95~96).

   판정부는 네덜란드가 Iron Rhine 철도의 재운영에 있어 네덜란드의 여타 철도에 적용하는 각종 규정을 동등하게 적용하는 것은 이러한 균형 유지상 타당한 것이며 네덜란드의 주권 사항이라고 인정하였다. 판정부는 네덜란드의 요구 사항이 벨기에의 통과권을 침해하는 수준에 해당하지 않으며 비합리적이거나 차별적이지도 않다고 밝혔다. 자연 보호 구역 설정에 따른 각종 보호 시설의 건설 책임이 벨기에에게 있다고 판단한 것이다.

 

  3) 비용 분담 여부

 

  판정부는 12조에는 관리 비용이나 현대화에 대한 언급은 없으나 1897년 Iron Rhine 철도 협정을 체결하여 자국 통과 구간 철도의 통상적인 유지, 관리는 각자가 부담하기로 합의하였으므로 네덜란드는 Iron Rhine 철도를 1991년 운영 중단되었을 당시의 수준으로 회복하기 위한 비용은 부담해야 한다고 보았다(para. 76).

   Iron Rhine 철도 현대화 비용 분담에 관하여 판정부는 구간별로 네덜란드의 예상 이용 빈도, 환경 보호 시설 설치 필요성, 시설 설치 헤택의 향유자 등을 분석한 후 소음 방지 시설 경비, 터널 건설 경비 등은 네덜란드도 일정 부분 분담해야 한다고 판시하였다. 분담 비율은 정확한 공사비 소요액을 전문 위원회가 산정한 후 시설 향유 정도 등을 산정하여 정하도록 위임하였다(para. 236).

 

                                                                                                                                     (작성자 : 김승호 신통상질서전략실장)


112. In the event that a new road was built in Belgium, or a new canal was dug, which would lead to the Meuse vis-à-vis the Dutch canton of Sittard, then it would be open to Belgium to ask Holland, which would not refuse to do so on the assumption that the said route or canal was extended, according to the same plan, entirely at the expense and expense of Belgium, by the canton of Sittard to the frontiers of Germany.

 

2Aegean Sea Continental Shelf, Judgment, ICJ Reports 1978, para. 77

 

3Gavcikovo-Nagymaros, Judgment, ICJ Reports, 1997 para. 112

 

4. . . . interpretation of a treaty's provisions cannot be divorced from developments in the law subsequent to its adoption. . . . . . the concepts embodied in a treaty may be not static but evolutionary. . . . (Jennings and Watts, Oppenheim's International Law. vol. 1, p. 1282)

 

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※ 위 글은 산업통상자원부 김승호 신통상질서전략실장이 작성한 글입니다.

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